Ferran G. Jaén Coll. Professor Titular de la Facultat d’Empresa i Comunicació de l’ UVIC-UCC 

La Presidència del Senat de França, ha admès, el 27 de novembre de 2017, el Rapport d’information fait au nom de la commssion des affaires européennes sur la stratégie de l’Union européenne pour le véhicle autonome (N.° 117), i d’acord amb ell podem veure quins són els trets fonamentals que es posen sobre la taula, en l’ordre pràctic, tenint present que actualment hi ha uns mil milions de vehicles en el planeta, segons ens indica l’informe i que la seva substitució de cop significaria una quantitat de diners impressionant.

El sector de l’automòbil, com d’altres està sotmès a la pressió del canvi tecnològic i la innovació: Pel que fa als combustibles, cercant la reducció de la contaminació, però tot just les empreses s’endinsen en la fabricació del cotxe elèctric que sigui acceptable pel consumidor per les seves prestacions, particularment pel recorregut possible sense haver de recarregar els acumuladors o bateries, que ja s’obre una nova font d’incertesa, d’inversió i de necessitats de finançament amb la possibilitat de fabricar vehicles autònoms, que puguin circular sense conductor utilitzant l’aplicació de d’intel·ligència artificial, quin domini tècnic es d’un abast, que “tindrà conseqüències determinants per a la geoeconomia del segle XXI”. La immediatesa amb que es pot produir dependrà de la extensió que considerem, i que circumscrita la circulació a les autopistes, podria ser en un parell d’anys o tres, vist que ja estan operant camions i altres vehicles autònoms, sense conductor, transportant a empleats o circulant per recintes industrials privats.

Podem classificar en tres grups els principals factors a prendre en consideració respecte de la conducció sense xofer: 1) la seguretat a les carreteres, 2) les infraestructures, i 3) el paper d’intel·ligència artificial al volant.
Pel que fa al primer, es considera que l’errada humana cobriria el 90% de les morts a les carreteres, i s’estima que una robotització complerta podria dividir per deu la seva incidència, salvant, segons el president d’Audi, 900.000 vides per any a escala planetària, reduint els ferits en nombre de 36 milions a l’any. Això tindria conseqüències directes en les asseguradores, tot reduint el volum de les indemnitzacions que pagarien, a menys que es canviïn els barems de les indemnitzacions (Alemanya ho ha fet a la primavera del 2017), o, afegim nosaltres, que els valors nous dels vehicles, com a conseqüència de la nova tecnologia, augmentessin considerablement, mantenint constants primes i barems. Un altre aspecte a considerar té a veure al fet de coexistir la conducció per robots i per humans, de manera que la irracionalitat humana pot resultar poc compatible amb l’automatització, i també cal considerar la captació de les imatges a la carretera (lectura d’un senyal de trànsit, per exemple). I un factor afegit avui en dia és el risc que els vehicles sense conductor puguin transformar-se en una mena de robots assassins per individus, terroristes o Estats hostils.

Quant al segon grup, els dos aspectes principals que més preocupen són: la comunicació entre vehicles (la seva harmonització tècnica) i la comunicació entre vehicles i infraestructures. No hi ha dubte que la senyalització a les carreteres hauria de canviar, i que els vehicles hauran de dur equipaments de captació adients, si bé es pot pensar que la connexió amb les infraestructures pot precedir a l’aparició de robots-conductors. Per millor circular i evitar les congestions cal aplicar els principis següents: 1) cada vehicle comunicarà a la infraestructura el lloc de sortida i d’arribada; 2) un dispositiu informàtic centralitzant la informació deduiria els itineraris corresponents; i 3) cada vehicle segueix el trajecte indicat pel sistema informàtic, llevat d’eventuals correccions fetes pel mateix sistema central. Donat el volum d’inversions a fer en infraestructures públiques, i el seu finançament fa pensar en noves figures impositives.

En el tercer grup de factors, el del paper de la intel·ligència artificial, el “deep learning” (o aprenentatge profund) ha introduït, en els darrers cinc anys, la consideració de dues etapes quant a la programació d’ordinadors: l’aprenentatge inicial i el perfeccionament, aquest darrer compartint l’experiència dels mateixos robots, a través d’un ordinador que, partint d’uns exemples inicials, aprèn per ell mateix. Aquest és el repte major o, com diu el director general d’Apple, i queda recollit a l’informe: el cotxe-robot és “la mare de tots els projectes d’intel·ligència artificial, i el [projecte] més complex”.